宜常线，是两湖早期对接的规划，但对于常德，那就是一根鸡肋。因为，它对接的是石门和恩施大山大岭，人口稀少，经济活力不足。常德本身，经济实力也不是很强，刨除烟草这一大块，一年有个数百亿，常德的实体经济是要大打折扣的。

对于长沙，指望它是西长高铁的一部分，但这条线路北上太绕，客流不足，以后行车密度预料不会很多，吸引不了太多客流，对于做大长沙西高铁枢纽，起不到什么作用。

要说得好处的，恐怕还是宜昌，因为它毕竟是旅游目的地，光三峡工程，就能吸引不知多少游客的光顾。

而荆荆城际南延，常德规划的荆荆澧常城铁，也没有十足把握。至今，这条铁路仍是一条没有入规的地方铁路。

许多人不知道，地质因素，还是其中的主要原因。比如，线路经过安乡，这里是中国地壳最薄的地方，也是洞庭湖凹陷程度最严重的地域，每年的地面下沉均在毫米级别，不出数年，单沉降问题，就可以毁了一条造价不菲的高铁线路。再说，这条线路还没有入规，省一级和国家级的规划，都不见踪影。

如果，荆荆城际南延至石首，那么常德接入就只能靠常岳昌高铁。这是一条东西向铁路，也是湖北人期待的荆岳线的一部分。许多荆州人希望通过这条线，把鄂西南大量人口引入京广，方便实现他们的南下打工梦。

如果常岳九或常岳昌高铁顺利落地，按计划开工，到时，华容就成了湘北岳阳以西的又一铁路枢纽站。从华容，可以直接接入益阳，叫做华益铁路，去年铁四院派人来作了初步勘察，走直线不足100公里，形成荆益线湖南段。荆益线是呼南高铁两湖段的最短线路。从直线距离看，荆荆澧常走常益高铁至益阳，约230公里，而走荆益线到益阳，只有200公里不到，二者相差近30公里。这个优势将对旅客的选择将产生巨大影响，也不会不引起铁路规划和营运部门的关注。

地质因素一直是洞庭湖腹地铁路长期缺席的一个重要原因，也是铁路建设的一个重要考虑因素。从铁路修建的地质条件看，华容隆起，是洞庭湖腹地唯一的一条南北向隆起带，地质条件比较稳定，建设和运营优势明显。

目前，华容到益阳规划速度是200公里。随着形势的变化，资源的开发，需求的升级，将来变更速度不是不可能的。当前，益阳高铁南站正在建设，益阳娄底高铁纳入2020年——2021年开工储备篮子，稍后益阳东站的改造，一定会预留线路的接口，到时从长沙西出发，经益阳往南，350公里的规格，可以形成益阳以南的京广副线和长（长沙）南（南宁）高铁。而荆益铁路如果按照呼南标准规划建设，将是两湖呼南高铁的正线。当然，宜常线可能是包海在两湖地区的一条辅助线路，或者是呼南高铁的一条加密线。