1988年，股神巴菲特在佛罗里达大学的演讲表示：“我此前买入美国航空，是因为它是一只很合适的证券，但它的生意不好。本来不太喜欢公司的生意，却因为喜欢证券的条款而买了。这样的错误我过去犯过，将来可能还会犯。”

果然，这个“错误”在未来的几十年中，巴老屡屡再犯。

2016年三季度，巴菲特斥资近15亿美元购入美国三大航空公司股票，并在后续的采访中承认此后还另外买入了西南航空的股票。或许彼时坐拥权全球最大民用航空市场的的美国航空业，已成功进化形成了巴菲特梦寐以求的高护城河公司，而巴老也成功再次“犯错”，进入美国四大航空股前20大股东名单中。

今年3月份，受疫情影响美股市场几度熔断，没经受住市场“诱惑”的巴菲特再度增持达美航空：3月3日巴菲特旗下伯克希尔哈撒伟公司周一提交的一份监管文件显示，该公司上周增持了美国第二大航空公司达美航空的股份，文件显示，伯克希尔斥资约4530万美元买入了达美航空超过97.6万股，平均每股46.40美元。前一周，达美航空股价因疫情暴跌了约20％。

此后的时间，美国几大航空股股价丝毫没有给巴老“面子”，而是在疫情冲击业务的直接影响下继续探底，纷纷腰斩。

让人无法预料的是，时间仅仅过了2个月，在5月3日在伯克希尔哈撒韦股东大会上巴菲特竟然表示已彻底抛售所持有的全部航空股！在这笔操作上巨亏60%！连“中国巴菲特”段永平都表示：突然的抛售太让人意外了！

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巴菲特说好的不卖航空股

却巨亏60%认错离场

今年以来，航空业因疫情爆发成了受影响最严重的行业之一。据此前欧洲航空机构公布的全球多地航班运营数量对比动画来看：仅欧洲机场今年4月航班量就同比下降超90%。

来源：央视新闻

受疫情影响，全球市场航空股几乎全部大跌近腰斩，美股西南航空股价从年初高点58.6美元已腰斩。

而巴老增持的达美航空从高点60美元直接暴跌66%。

老股民都知道，巴菲特投资航空股失败不是第一次。1989年，刚刚在可口可乐身上大赚五倍的巴菲特再次盯上了民航业，斥资3.6亿美元买入全美航空的优先股，结果不幸翻车，六年时间跌了75%。在写给投资者的信中，巴菲特表示：如果你想成为百万富翁，那就先成为亿万富翁，然后买航空股。

巴菲特还是那个巴菲特，曾发誓一辈子不投航空股这次又败在了航空股上。

但在今年3月份增持近百万股的达美航空后，巴菲特却在4月份宣布减持：伯克希尔哈撒韦公司4月3日表示，本周已出售了其持有的约18%的达美航空股份和4%的美国西南航空股份，据美国证监会披露的资料显示，巴菲特的公司伯克希尔哈撒韦以22.96-26.04美元的价格区间内出售了美国达美航空1299万股的股票。

3月份巴菲特在接受采访时表示：不会出售航空股

尽管巴菲特此次减持“言行不合一”，但投资者都表示在疫情的蔓延下，很多认知会随着形势的改变而改变，股神的做法是对的。

球友@留形表示 ：如果是我就会选择跟随巴菲特。第一，现在标的很多，不需要玩火。第二，一个如此大的冲击过后，可能很多都会改变，除了基础认知，也可能包括生活习惯。最起码现在看来，航空公司需要消化的不仅是国内疫情，还有国外疫情的冲击，即使最终会恢复，也可能需要比较长的时间，如果时间足够长，就会改变人们的一些生活习惯，进而改变一些公司的基本逻辑。总之冲击够大，规避风险应当放在第一位。

但事情的转折点并不在此，一个月后5月3日巴菲特股东大会上，巴菲特再度重磅发声：已亏本清仓了所有航空股！并承认此次在投资航空公司上犯了错！

巴菲特表示：“我们买了这四大航空公司（美国航空、达美航空、西南航空、联合航空），70-80亿美元的钱投进去，现在想拿出来，这是我们的错。我们不是说部分减持，我们改变主意，就是要全部卖掉。”

“航空业是非常具有挑战性的困难的行业，尤其是在目前的情况之下。现在大家都被告知不要再飞行、不要再旅行。今天所有的业务到底以后会发展成什么样的趋势，我们还是不知晓的，特别是在所谓的旅游或者航空，以及游船、油轮行业，但是航空公司受到的影响巨大。”

此话一出，巴菲特的信徒以及曾跟随股神抄底航空股的投资者，似乎处于一种被股神亲手割韭菜的境地，球友@机器猫1234 表示：买卖股票跟巴菲特同步是很难的，这次巴菲特还是一如既往的偷偷抛售。

但不管此次巴老是出于什么形式的判断下选择清仓航空股，结局确实出乎众人预料，就连段永平都在雪球上发帖表示：无关他怎么认为，但他刚说不卖却卖了，也算活久见。

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持有航空股睡不着觉

段永平也清仓了

被誉为股坛神话的巴菲特让无数投资人顶礼膜拜，不但是卓越的投资业绩，更是因为他价值投资的投资理念。巴菲特号称绝不做短线：选择具有成长潜力的公司并长期持有，不受市场行情波动影响，也因此收获了一众巴菲特信徒。

在巴菲特信徒中，最为我们熟知的就是另一位投资大佬，段永平。

段永平受巴菲特影响，在疫情期间将1%-2%仓位投入到达美航空上，表示：我还是认真看了看老巴买的原因，似乎也觉得蛮有道理，所以买了些Dal（1%）。

其实在4月初巴菲特就开始减持，但段永平在研究完航空股后表示：和上次重组以前比，现在几大航空公司实际上已经是有点准垄断了，所以在可见的未来，商业模式也还是不错的。于是仍然买入了一些，毕竟巴菲特曾明确表示不会出售航空股。

5月3日，当巴菲特出人意料的表示已清仓所有航空股后，包括段永平在内的所有投资者都表示震惊：我对老巴清空航空公司是有点意外的，因为他刚刚说过他不会卖航空公司！这个时候卖就等于把粉丝套进去了哈，有点难以理解。但我目前依然认为，如果疫情是个会不太长时间能过去的问题的话，活下来的航空公司是有很大机会的。

同时段永平也表示，对于巴菲特此次“知行不合一”感到一点不舒服。

但时间仅过两日，段永平便准备跟随巴老的脚步择机清仓达美航空，并直言：拿着航空公司股票让人睡不好觉！

至此，巴菲特、段永平两大股神级人物均彻底退出航空股。

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航空股是不是好赛道？

疫情爆发前，在很多人看来航空股是一条高护城河的优质赛道，因为飞机出行已成为刚性消费需求，而这一刚性消费需求从过去多年的数据看仍在稳定增长之中。以下内容为雪球用户@小象艾美丽-十贰生 关于投资航空股的逻辑与思考，详细介绍了关于航空股这个赛道的相关业务。

中国民用航空业作为寡头垄断行业，目前的竞争状态非常健康。三大国有控股航空公司牢牢占领着80%以上的民用航空市场，它们几乎垄断所有优质的民航资源，这使新公司很难进入这个行业。

一、航空股基本面分析

1、我国民用航空行业的供需情况

2012-2018年民航行业发展统计公报数据

2012年-2018年，航空运输总周转量增长了97.69%，年化复合增长率为12.03%。其中，旅客周转量增长率为113.15%，年华复合增长率为13.44%，略高于总周转量；货邮增长率为60.17%，年化复合增长率为8.17%。具体到旅客运输量，7年间增长了91.85%，年化复合增长率为11.47%，而且每年都保持了比较稳定的增长。

航空公司供给方面，全行业在册运输飞机数量从2012年1941架，增加到2018年3639架，增长了87.48%，年化复合增长率为11.04%，略低于运输总量和旅客运输量的增长。总体来看，我国民用航空业的供需的增长比例正常，供需方面近年来都在稳定增长，我国民用航空业的仍具较大的增长空间，但是随着基数的不断增加，未来增速有可能放缓。

2、影响航空公司运营成本的主要因素分析：油价，人工，折旧等。以中国国航2018年的成本数据为例进行分析：

（1）航空油料成本是影响公司运营最大的成本因素，而油价本身的变动也比较大，因此全年的油价水平会直接影响航空公司的利润水平。

（2）起降及停机费用，人工成本这两项和航空公司日常运营息息相关。可以理解为，航空公司日常的起落架次和飞行里数越多，这两项成本也越多。

（3）固定资产折旧和飞机维修保养费用，这两项成本的变化和航空公司的固定资产变化息息相关。

以上三项成本是构成影响航空公司运营成本的主要因素，对中国国航2018年运营成本的影响占比超过了80%。不同航空公司之间的成本构成有一定的差异，但相差不会太大。

二、航空股行业特点

1、航空股的股价弹性明显

以中国国航为例，2014-2018年五年间股价区间振幅数据：

过去五年中，中国国航每年的股价区间振幅波动都非常大，其他航空股也有类似的情况。引起航空股股价年内大幅波动的因素比较复杂，总结主要有以下三点：股市走势，油价走势，人民币汇率走势，这三大因素共同影响着航空股年内的股价波动。

2、航空公司的经营现金流稳定，经营性风险低

同样以中国国航为例，2014-2018年经营性现金流都为正值，且大幅高于净利润。因为这是由于航空公司的经营特征决定的，航空公司的机票收入基本都是预售性的现金收入，基本不存在赊销赊账的情况。而且航空公司的经营性现金流都比较稳定，即使有可能出现空中事故等的小概率事件，但事实上航空公司已经把绝大部分不可抗力的风险转移到了保险公司，自身的赔偿责任不会很大，因此航空公司的经营风性非常低。

3、我国民航行业集中度高，行业壁垒极高，适合长线投资

目前中国航空公司数量虽然较多，但实际上中国航空企业集中度非常高，机场机位及航线等资源主要集中在三大国有控股航空公司手里，三大航空公司（包括旗下的控股航空公司）的营收占比达到国内航空公司总营收80%以上，剩下不到20%的市场份额再由三大航空公司的子公司和民营航空公司瓜分。因此，国内航空业实质上已经被三大航空公司寡头垄断，新公司要进入的壁垒极高，民用航空业是“护城河”非常高的行业。

但疫情爆发后，航空股面临极大的不确定性，种种挑战与危机让巴菲特、段永平两大股神都清仓，那么崩盘的航空股还能买吗？

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崩盘的航空股还能买吗？

此次巴菲特清仓航空股除了让巴菲特信徒闪了腰，也让本周全球市场的航空股承受了巨大的压力。

5月4日，在巴菲特股东大会结束的第一个交易日，港股航空股集体低开，石油、 航空 、地产、券商等板块全线大跌带动恒生指数暴跌近千点；随后晚间的美股盘前，航空股集体下挫，美国航空跌5.92%，达美航空跌8.3%，西南航空跌7.63%，美国联合航空跌6.05%，并在盘中继续走低，当日道琼斯美国航空指数盘中跌近6%！

尽管巴老清仓航空股给全球投资市场带来了小震荡，但实际上巴菲特的航空股的比例比较小，即使在疫情之前，航空股占其总投资的额度也只有3%-5%左右，所以相对来说，即使亏损60%清仓问题也不大。

但对于普通投资者来说，斩仓出局可是栽了个大跟头，所以很多人也会选择择机出局或获利了结，球友@柳叶刀财经 表示：考虑到目前形势变化及经济预期，会把持有的A股航空股仓位降低到只剩底仓。

而决定卖出大部分仓位的逻辑，确实是受到巴菲特的一部分影响：

1. 不确定性。看起来欧美的疫情控制不住好像跟国内关系不大，但实际上欧美的疫情控制不住，国内也会持续经济衰退，全球经济是一体化的。不确定性就有点带赌的成分了，淡然，赌赢的概率很大，因为长期来看，疫情终将过去，只是疫情什么时候会过去，届时会损失多少现金流，这个是不确定性的，而对于不确定性的事件，巴菲特的投资原则就是不投，投可以确定的，投可以看得懂的。

2. 悲观预期以及趋势的力量。因为巴菲特清仓航空股，以及持有更多的现金，所以会使得全球很多巴菲特的信徒，特别是价值投资者，会更多的配置债券仓位，因为从股东大会上，我们看到巴菲特是持悲观的态度的，所以这种趋势会使得接下来很大一段时间，会使得航空股难言有好的表现。

但假如巴老没有清仓这一动作，受疫情影响已经崩盘的航空股还能买吗？我们以国内航空股为讨论点：

1.国内疫情受控。此次航空公司受直接影响的便是此次疫情，尽管国外疫情蔓延，但目前来看国内疫情控制情况近乎完美，复工复产也有序推进，对于航空业复苏有直接影响。

2.油价成本大幅下降。对于交通工具特别是飞机来说，油价因素直接影响价格，布伦特油价上涨 1 美元，对应减少三大航净利润约 3到4 亿元！据球友@丹书铁券数据：2019年，南航航油成本为428.14亿元，占营业成本31.56%；国航航油成本为359.65亿元，占营业成本31.76%；东航航油成本为341.91亿元，占营业成本31.90%。按照目前的油价，航油成本将大幅下降。

3.国内三大航空公司不会出现破产情况。国内三大航国内市场营业收入约占70%，港澳台以及国外业务合计约30%，国内市场占主要地位。尽管疫情可能让国外部分航空公司面临破产可能，但国内航空公司基本不会出现破产的情况。

那么你觉得崩盘的航空股目前还能买吗？评论区一起聊聊。