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作者丨陈龙 编辑丨张弛
海港船舶林立，回荡着汽笛和敲打钢板的声音。8个月以来，海员章伟一直待在船上。
4月初，7名船员试图在上海码头基地换班，7名接班船员上船后，船上的7名休假船员却被禁止下船。4月16日，他们把船开进舟山市岱山县金海湾造船厂修船，希望从这里下船。但十几天过去，他们依然无法换班。
“舟山港突然暂停所有换班安排”，“泰州港不允许船员换班”，“大连、威海均禁止换班”，“上海外高桥电厂码头不允许换班”，“福州港不接受换班”……
3月下旬以来，中国的疫情防控形势逐渐缓和，各地有序恢复生活和复工。然而，航行在世界各大洋的船员回到祖国的海面后，却被拦截在各地港口，不能实现正常换班。这些船员许多已经服务8个月以上，有的甚至长达14到16个月。大多数人极其疲劳，有些人面临病痛，还有人急需上岸回家照看亲人。
针对这一情况，4月22日，国家交通运输部、外交部、卫健委、海关总署等6部委联合发布通知，要求各地政府、海关及相关部门做好中国籍船员换班出入境工作，并提供了执行方案。但各地依然纷纷“大拦截”，禁止船员换班。
10万名中国籍远洋船员无法顺利换班，将带来何种风险？有关部门三令五申，这种航运“拦截”“冻结”现象还要持续到何时？
丹东港，代理人回复船员：没有明确流程和要求，（换班）根本操作不了。受访者供图。
多地港口“冻结”船员换班
23岁的潘阳是中国外运集团的一名海员。3月15日，他们从澳大利亚出发，拉着18万吨铁矿回国，4月4日在青岛卸完货，7日到达浙江舟山市金海湾造船厂，希望在这里换班。
1月至3月国内疫情严峻的时期，成千上万的货轮依然航行在各大洋上。潘阳和同事们每天戴口罩、测体温。澳洲港口是全自动装卸，除了搬运饮用水、接洽代理人，他们没有与外界过多接触。
合同期满，船员换班，是顺理成章的事。但大量的航运公司从国内代理人那里接到了同样的信息：可以靠港卸货，但船员不能换班。
近几天，仅在舟山金海湾造船厂，潘阳所在公司就有三条船舶在此抛锚修船。三条船共有27名船员需要下船休假，公司也安排好另外27名船员提前到达舟山，准备上船。然而，20天过去，船上的人被禁止下船，岸上的船员不能上船。换班无法完成。
由于等待时间太长，3天前第一艘船修完后，只能再次起航。在岸上宾馆等了近20天的11名船员只能回家。另两艘船面临相同困境。
大半个月来，中外运一直在与舟山当地政府沟通。潘阳了解到的情况是，从4月13日起，舟山的政策是，船员换班除了需要海关、边检、边防、港航局（港航局要向市领导请示盖章）4部门审批，4月中旬又增加“乡镇领导、县海上管控办、县海上管控组、县防控办”四级签字制度。换班审批程序总共多达8个环节。
“整个流程走下来，至少需要一个星期。”那些抛锚时间短的船舶直接被排除在外，而基层领导担心担责，互相推诿，直接不予办理。
海员杨栋目前仍在印度洋上，担心回国后不能下船回家。“外人看来海景真的美，要是上来，一个星期就够了。”
船员们打了市长热线，对方称可以换班。港口代理解释说，这项审批程序是内部规定。代理人从政府得到的回复是，“下面隔离点床位紧张，核酸检测名额有限，现在不能换班。”潘阳认为这不太合理，因为他们已经等了20多天，前期隔离、检测资源应有空缺。
镇政府官员说，“只有舟山籍的本地船员，才可以下船。”潘阳说，他们明天要再申请一次。“如果镇政府这一关都不能过，那就结束了。”
金海湾造船厂并非个例。据中国船东协会不完全统计，目前仅舟山市的港口和宏洲、金海湾、华丰等船厂，无法换班的滞留船舶就达到36艘，造成舟山港“大拥堵”局面。
自去年7月上船，潘阳已经在海上服务10个月。由于船上伙食、水质不好，他得了胃病。“胃疼，吃不下饭，有时候头晕乏力，只能躺着休息，晚上也睡不好。”
目前，除了重病需要手术的病人，舟山海事部门不允许轻病船员上岸。几天前，镇政府官员陪同镇医院医生上船诊断，称他的胃病是“慢性病”，可以由救护车送去医院，然后原路送回船上。
未来几天，如果还不能在舟山换班，潘阳只能继续下一个航次。这次，货轮将前往南非，往返要两三个月。“我担心我的身体会受不了。”
六部委通知难以执行落实
4月以来，航运船员换班“冻结”，成为普遍现象。
据中国船东协会不完全统计，包括丹东、大连、天津、青岛、日照、上海、南京、太仓、连云港、镇江、舟山、宁波、福州、泉州、厦门、深圳、东莞、广州、湛江、防城港在内的数十个港口均出现船舶船员换班受阻问题，涉及300多条船舶。有些船舶试图在多个港口换班，均遭失败。
各个港口禁止船舶换班的理由也五花八门。许多港口直接禁止换班，有的港口审批程序繁琐，有的要求提前20天申报，有的要求船员家乡政府开证明、派车接，舟山、镇江等港口则只接受本地籍船员下船。
以南通为例，“新海通8”货轮有11名船员需要换班。近期，代理人与当地进行了密切沟通，反馈是“当地海关和卫健委难以协调，互相推诿，均不承认主体责任”，理由之一是“当地政府不能提供足够的隔离酒店”。
提前申请、手续繁琐、还有不少船舶靠港停留时间较短，无法满足港口做核酸检测的时间，只能放弃。
舟山的情况与之类似。还有些地方的隔离费过高，“隔离酒店每人每天动辄400元以上，加上饮水费、拖轮费。一趟下来要大几万。”一位船务经理说，“这超过船员和船公司的承受范围。”甚至许多“实力强、人脉广”的央企、国企船舶也无法幸免。
4月27日交通运输部发布通告，提醒各地港口立即纠正和改进船员换班工作，“精准施策，应换尽换”。
按照国际航运通行规则，船舶靠港前，船舶公司都会提前寻找目的港代理人，办理靠港和换班手续。而这个原本正常、便捷的环节，如今却困难重重。船舶公司纷纷得到代理人的回复：“非常困难，手续太繁琐，上级部门不批准，不允许人员上下船。”有的代理人具体到某个部分，如防疫指挥部、海关。
鉴于大量船舶投诉，4月22日，国家交通运输部、外交部、卫健委、海关总署、移民管理局、民航局6部委联合发出《关于精准做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》，对各港口平衡疫情防控和船员换班工作提出要求。
《通知》要求，“港口所在地人民政府要严格落实属地责任，严格执行中国籍船员换班的规定，满足船员合理的离船请求。”
按照该文件，外籍船员不能下船，而中国籍船员在满足疫情防控要求、经海关检疫无异常后，便可换班。具体标准是，经海关检疫无异常且核酸检测为阴性，自船舶驶离上一港口满14天、健康记录连续14天及以上显示正常的，则应办理入境手续。
离开上一港口不满14天的，经海关检疫无异常且核酸检测为阴性，船上健康记录显示正常的，也应准予入境、下船，并按港口当地疫情防控要求进行隔离观察，补足14天。
但该通知精神并未得到有效执行，港口“冻结”现象目前仍未改善。
4月16日，中国台湾的“白帆”号货轮在辽宁丹东港抛锚，由于港内船舶拥塞，25日才入港卸货。这么多天里，他们的换班申请始终未获通过。
轮机长卫军提前向代理人提交了最近挂靠的10个港口清单和船员每天体温测量记录。10多天过去，代理人称联系了各个部门，“原则上可以换，但操作起来很难，各部门没有一个明确的流程和要求，把控不了。所以根本操作不了。领导说不行，我就不能再问了。”另一名代理则称，“现在不让换班，码头、边检、海关，哪儿都卡。现在丹东内贸船都不让换，何况外贸船。”
厦门马尾港的一名海员说，“领导都怕出现疫情漏洞，怕担责任。我只要保证我这里没出问题，别的地方出问题了我不管。所以都不让换班。”因此，还出现一些港口4月初允许船员换班，由于靠港换班船舶过多，中旬以后便停止换班的情况。
轮机长卫军难以接受这种状况。4月3日，他们的货轮从澳大利亚黑德兰港起航，4月16日到达丹东海域，其间没有靠港，至今已20多天。“我们船员一直在船上，每天量体温，没跟外界接触，是最安全的。为什么不让我们下船呢？”
轮机长卫军认为，货轮在海上航行超过14天，与陆地隔离14天是等效的，完全符合6部委文件规定。可现在，不仅港口拒绝他们换班，即便换班成功，隔离和食宿费用也将由船员自理。
换班受阻，船上船员打出横幅，希望休假。受访者供图。
大量船员工作超一年，增加航运风险
“我们到某一港口卸货、抛锚，不是无缘无故，而是给所在城市运来了物资，运走了工业产品，贡献了吞吐量，促进了本地工业和贸易发展的，是在为进出口贸易、能源安全、粮食安全服务。”
轮机长卫军说，“所以，船员理应享受当地的礼遇。不应该把我们看作一种负担。”
目前，“白帆”号有7名合同到期的中国船员需要下船休假。40多岁的轮机长卫军本人已在船上待了10个月有余，他患有腰间盘突出、坐骨神经痛，很希望尽快上船看看医生，他担心延误下去耽误病情。
长期的海上航行，带给海员的不仅是孤独，还有身体与心理的折磨。由于此次大面积港口“冻结”，超期服役的船员开始出现消极心理。“身心疲劳，压力大，这对航运安全造成危险。”轮机长卫军说，船员的注意力、精力也会受到影响，一旦出现船机超标，有可能被国外海关检查处罚，船员也会被炒鱿鱼。
甲板实习生黄重鸣每月工资仅有2000元，航行9个月后，他们被困在福州马尾港。被福州港拒绝后，他们又开往厦门嵩屿码头。由于在船上干着最脏最累的活，加上海上湿气重，他得了腰椎突出，“疼得难受的时候像针扎，弯不下腰，蹲不下去，坐着也疼。”船长看不下去，让他最近在驾驶台值班。
换班手续一再拖延，岸上的小船不能出港接人。近几天他从公司领导那里得知，换班手续先是卡在嵩屿公安，随后又被嵩屿边防拒绝。
截至2018年底，中国有注册船员约157.5万人，其中现阶段在远洋船舶上工作的船员约10万。截至5月底，上船协议合同到期、需要下船的船员约有1万。根据《2006国际海事劳工公约》（MLC2006），海员在船上服务的最长期间不能超过12个月。但受疫情影响，这一规定被打破。
据中国船东协会统计的情况，目前，多艘货轮船员出现因无法换班休假而罢工、斗殴的情况。
海员杨栋目前仍在印度洋上，担心回国后不能下船回家。“外人看来海景真的美，要是上来，一个星期就够了。”
如果此次在丹东无法换班，过几天，“守辉”号要继续下一个航次，前往俄罗斯装煤，运回台湾。台湾目前仍然禁止大陆人入境。因此，下次再入大陆港口，将是6月初。他不知道自己能不能撑到那时。
“没有船员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿。”中国船东协会谢东风说，海洋运输是国际贸易中最主要的运输方式，占国际贸易总运量的70%；我国93%以上的进出口货物都通过海洋运输。
需要换班的船舶，多为船员合同到期，许多船员服务时长已超12个月，最长的长达16个月。谢东风说，超长期限服务，让船员身体超负荷运转，“对家人和故乡的思念越来越强烈，上岸休整的意愿非常强烈，进而可能影响船舶的安全运行。行业内‘吹哨人’已经多次发声，提醒换班遇阻带来的重大风险。”
谢东风说，海员长期在船，容易导致心理失衡或疲劳，引发事故。2018年发生在东海海域的“桑吉轮碰撞事故”便是警示。
据交通运输部通报，截至4月23日，已有6460名船员在沿海港口实行换班上下船。但3个月来各港口已有较大积压量。航运业调研分析认为，如“拦截”持续，6月可能出现大面积船员罢工。10万中国籍船员最迟应在2020年8月前完成换班，否则中国海运业将面临停摆的风险。
海员面临失业压力，亟待复工
一方面是船上超期服务的船员下不了船；另一方面，是岸上亟待复工挣钱的船员上不了船。
河南南阳的黄波干了七八年海员，在船上担任三副。家里平时种地，收入不高，因为父亲年迈，妻子怀孕后仍然要在县城打工，他为妻子租了房子。每个月家里要开支五六千，基本指望着黄波。
去年11月，黄波从上一个航次下船，本计划过完年2月初就上船，没想到赶上疫情。因为手里没什么存款，过年家里花销大。3月下旬，疫情好转后，他迅速联系公司，公司说还不能复工。夫妻俩尽量节俭，“出去吃个饭都很小心花钱。”
4月中旬，公司通知他上船，他到达山东，和同一批船员先到青岛做了核酸检测，然后到港口宾馆等待上船。谁知，公司的船被禁止换班。“这艘船3月份从非洲的几内亚开出，绕过好望角，开了40天才回国，一直在大海上，非常安全了。可不知为什么不让船员下船换班。”
福州马尾港一艘船舶的《新冠病毒样本检测结果报告》，39名船员均“未检出”。但换班船员仍不被允许下船。
他的同事王强同样犯愁。“平时正常情况下，一年在海上跑7个月，收入不到8万。”但每次回家休假，要两三个月。“海员这个职业，明面上收入还可以，但是休假没收入，一平均，也没多少钱。”
王强已经32岁，海上没机会交朋友，前两年相亲认识了女朋友，两人商定好结婚，去年房子开始装修，因为没钱，装修暂停了。他本想今年早点出海，努力干10个月，让父亲在家看着装修，年底回来正好有钱，就结婚。没想到因为疫情耽误了半年。
如今，他背着每月4000多的房贷，还焦虑于结婚要推迟到明年。眼下在岸上的宾馆里，他只希望马上上船。“我等着干活挣钱啊。”
滞留在舟山港的金磊，已经在宾馆住了20多天。“我们的船3月底到国内，4月5号就到了舟山，至今不能换班。”
住宿费自己垫付，每天都在花钱。他觉得这波港口“冻结”潮，是因为各港口的政府部门普遍过度小心，“害怕出现疫情，乌纱帽不保”。他不想再等下去了。每次询问，公司都说还在处理。“要是不能换，也给个准话。我们想回家，找点事做。”
湖北籍的海员更难，直接被船舶公司拒绝。“国务院都开会说了，不能歧视、为难湖北人。但是，所有船东公司、管理公司都不要湖北人。”刘振华至今留在湖北麻城。
刘振华干了7年海员，这次在家待了四五个月。3月下旬以来，一看到招聘信息，他就打电话去问，几乎都是拒绝。他问为什么不要湖北人，对方回复，“因为很多地方港口和海关等相关部门不允许。现在还不行，湖北船员再等等。”
“整个疫情中，湖北人做出的牺牲最大，到现在很多湖北人都没了经济来源。”他说，全家老小都要吃饭，还有房贷。“真的坚持不下去了！”
“再不下船回家，我要抑郁了”
船舶换班“冻结”现象并非绝对的。有一些船舶经过努力，成功完成换班，但数量极少。
船员经理李鼎最近一直在为船员四处奔走。他们的船从非洲开回山东，在海上航行了48天。4月初在途中就开始向港口各部门申请换班，并提交了船舶3个月内的航行信息，以及15名下船船员、15名上船船员的身份与健康信息，但始终没有进展。无奈之下，船上的15名换班船员打出横幅，称“我们是健康的，我们要求换班，我们要下船。”
李鼎将诉求信息发给各个部门，向海事局投诉，在海运媒体的帮助下，终于在4月26日完成了换班审批程序。
另一名船员王刚从巴西回国。4月中旬途中，他就开始申请，国内的消息却摇摆不定。最终，他们21日停靠广西防城。经过海关、政府、海事局、边防4个部门的审批，他们做了核酸检测，12名船员于25日顺利下船。
舟山各港口、船厂换班程序繁琐，造成拥堵局面。受访者供图。
“大央企、国企的船，有人脉，就好说一些。”王刚所在的船舶也是国企。但他认为，除了公司实力，地方政府和各部门还要评估船舶的疫情风险等级。“我们是远洋航线，在海上漂了30到40多天，这样的安全性很高，就容易放行。要是你从韩日拉货回来，三五天就到港的，那人家看都不看，肯定不让换班。”
但王刚仍然要在宾馆隔离14天。“也没人说依据是什么。”他说，按照六部委的文件精神，海上航行时间与隔离时间等效，他们完全不用隔离。即使从进入国内海域时间算起，他们已经到达8天，最多再隔离6天。
但隔离点管理人员不听解释，“只要你们进了宾馆，就严格执行14天隔离。我们只按领导规定的执行。”隔离费每天最低225，王刚一年的收入也才7万多。“这隔离14天，我一个月的工资都没了。住不起。”
港口“拦截”，让航运业普遍不安。目前还航行在印度洋上的船员杨栋，预计5月12日才到港，可他已经等不及。“家里孩子都出生1个半月了。”
去年夏天，杨栋的女朋友怀孕了。女朋友和两边父母都希望早点结婚。可公司接连三次打电话给他，称实在缺人，请他“帮帮忙”。女朋友看他为难，就让他先上船，最晚8个月回家，到时候结婚，还能赶上孩子出生。
可杨栋一直在海上跑了10个月，美国、德国、比利时、俄罗斯。这次，他们从巴西拉了豆子回国。3月，孩子出生了。
“各种手续都没办，女朋友的爸妈都急眼了，都上我们家要人了。我爸妈也催我。现在女朋友都带着孩子回娘家了。已经放狠话了：如果再不回去，就不见了。”杨栋老家在山东，对习俗看得很重。刚进入印度洋，他跟公司请示，公司回复“没问题”。他向家里打保票，5月一定回去“负荆请罪”，“该怎么处理怎么处理”。
换班受阻，船上船员打出纸幅，希望下船看病。受访者供图。
可最近，换班申请一直得不到港口批准。要么是码头办公室不同意，要么是“没有隔离酒店”。他夜夜失眠，晚上只睡3个小时。“我现在都快抑郁了。”
杨栋打定主意了，一到港他就提交下船申请，下了船坚决不上船。“我就在岸边待着，叫我隔离14天都行。不批准我就跳海。这是唯一的办法了。”
4月27日，交通运输部再度发布措辞严厉的通告称，目前，各地船员换班工作总体平稳有序，但在个别港口，仍出现了船员换班困难等情况，严重影响了国际航行船舶船员疫情防控工作的正常开展，也伤害了广大远洋船员的感情，应该立即予以纠正和改进。“各地要在切实做好入境船员的疫情防控的基础上，严格执行中国籍船员换班的规定，精准施策，满足船员合理的离船请求，确保做到应换尽换！”
（为保护采访对象隐私，文中人物均为化名）